در سال ۹۷ سند توسعه استراتژیک توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران مصوب شده و بر مبنای آن شهرداری تهران متعهد شد تا توسعه دوچرخه‌سواری شهری را در دستور کار قرار دهد، به دنبال فعال شدن این سند، شرکت پاک چرخ ایرانیان که با نام تجاری «بی دود» شناخته می‌شود به عنوان اولین شرکت ارائه دهنده خدمات دوچرخه اشتراکی وارد عرصه ارائه خدمات دوچرخه اشتراکی هوشمند در شهر تهران شد اما پس از گذشت دو سال هنوز نتوانسته است، انتظارات شهروندان و کارشناسان را برآورده کند. هزینه گزاف، محدود بودن تعداد دوچرخه‌های اشتراکی و عدم تناسب دوچرخه‌های انتخابی این شرکت با شرایط جغرافیایی پایتخت از کوچک‌ترین انتقاداتی است که از سوی شهروندان مطرح می‌شود. در کنار این مسائل به نظر می‌رسد انحصار فعالیت باعث کند شدن مسیر توسعه این مُد از حمل‌ونقل پاک در کلان شهر تهران بوده است.
بی دود از اهداف اصلی‌اش فاصله گرفته است
مهدی حسن‌زاده مشاور توسعه حمل‌ونقل پاک در شهرهای کشور در گفتگو با خبرنگار مهر علت دور شدن از اهداف این سند را علاوه بر عدم تأمین زیرساخت‌های لازم از سوی شهرداری، دور شدن “بی دود” از اهداف اصلی‌اش و سوق پیدا کردنش به سمت برنامه‌های تبلیغاتی دانست.
این کارشناس با اشاره به این نکته که بر مبنای ویژگی‌های شهر تهران متوسط طول سفر در این شهر ده و نیم کیلومتر محاسبه‌شده که یک طول سفر طولانی محسوب می‌شود. افزود: حداکثر طول سفر با دوچرخه حدود ۵ کیلومتر برآورد شده است و برای توسعه دوچرخه‌سواری در مسافت‌های حدود ۵ کیلومتری دو استراتژی وجود دارد که در سند توسعه دوچرخه‌سواری تهران نیز مدنظر قرارگرفته است.
وی در ادامه تشریح کرد: استراتژی اول مربوط به سفرهای محلی، ناحیه‌ای و منطقه‌ای است که بر طبق آن شهروندان با استفاده از دوچرخه‌های شخصی سفرهای کوتاه خود را انجام می‌دهند.
مشاور توسعه حمل‌ونقل پاک شهرهای کشور در ادامه توضیح داد: استراتژی دوم مبتنی بر سفر به مرکز شهر و بین مناطق مختلف است که برای مثال یک شهروند برای اینکه بخواهد از محل زندگی خود به بازار مرکزی شهر سفر کند با دوچرخه شخصی به نزدیک‌ترین ایستگاه مترو می‌رود دوچرخه را در پارکینگ مناسبی که شهرداری ایجاد کرده است پارک کرده و حتی می‌تواند مسافت مترو تا محل موردنظر را هم با دوچرخه‌های اشتراکی طی کند.
یکی از برنامه‌های این سند ایجاد پارکینگ در نقاط مهم است فعلاً در اولویت نخست ایجاد پارکینگ در محدوده ایستگاه‌های مترو بوده که پارکینگ‌هایی ایجادشده اما از این برنامه هم شهرداری عقب استوی با اشاره به اینکه این دو استراتژی تمام مناطق شهر تهران را در برمی‌گیرد. در خارج از محدوده مرکزی تهران با شبکه‌های منطقه‌ای به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی متصل می‌شویم اظهار داشت: در محدوده مرکزی تهران باید شبکه‌ای از مسیرهای دوچرخه ایجاد شود که افراد بتوانند با دوچرخه‌های اشتراکی تردد کنند و خود را به مقصد نهایی برسانند.
حسن‌زاده در پاسخ به این سوال که بر اساس سند چقدر مسیر ایجادشده است، بیان داشت: طبق سند عقب‌تر هستیم، ولی مسیرهایی در محدوده پل کریم‌خان، ایرانشهر و طالقانی و بعضاً در برخی از مناطق خارج از محدوده مرکزی در حال اجرا هستند.
وی در خصوص وضعیت پارکینگ دوچرخه نیز گفت: یکی از برنامه‌های این سند ایجاد پارکینگ در نقاط مهم است فعلاً در اولویت نخست ایجاد پارکینگ در محدوده ایستگاه‌های مترو بوده که پارکینگ‌هایی ایجادشده اما از این برنامه هم شهرداری عقب است البته نباید محدوده‌های ایستگاهی به مترو ختم شود باید پایانه‌های اتوبوسرانی و مراکز و کاربری‌های مهمی مثل فروشگاه‌های اصلی نیز موردتوجه قرار گیرند.
دوچرخه‌های اشتراکی سرویس دهی خوبی در مرکز شهر ندارند
این کارشناس حمل‌ونقل پاک در خصوص مطالعات اجتماعی استفاده از دوچرخه در تهران نیز توضیح داد: طبق سند توسعه، در محدوده مرکزی تهران یعنی ۴ منطقه ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ باید ایستگاه‌های دوچرخه هوشمند اشتراکی ایجاد شود که در این مناطق سرویس‌دهی انجام گیرد، اما باوجوداینکه حدود دو سال از فعالیت مجموعه بی دود گذشته است سرویس‌دهی خوبی در این مناطق صورت نگرفته است.
وی ابراز داشت: بی دود برنامه‌های توسعه فعالیت خود را به سمت مناطق دیگر شهر مثل مناطق ۲ و ۵ برده است. این شرکت از ارائه خدمات در محدوده مرکزی و ایستگاه‌های مترو که هدف اصلی ارائه خدمات دوچرخه‌های اشتراکی است فاصله گرفته است.
تعداد دوچرخه‌های بی دود به نصف کاهش پیدا کرده است
حسن‌زاده با اشاره به اینکه در ابتدای فعالیت این مجموعه و رونق گرفتن کار آن بیش از ۲ هزار دوچرخه وجود داشت ولی بر اساس آخرین اخبار تعداد دوچرخه‌ها به نزدیک هزار دستگاه رسیده است، ابراز داشت: این در حالی است که طبق سند مصوب که در سال سوم اجرای آن هستیم باید حدود ۳۰ درصد سفرهای تهران با دوچرخه اشتراکی انجام شود که چیزی حدود ۷۰ هزار سفر در روز برآورد شده بود که نیازمند ۹ هزار دوچرخه اشتراکی است.
وی افزود: اگر ایستگاه‌های بی دود همچنان خارج از محدوده مرکزی باشد فعالیتش بی‌فایده است، چون وجود هزار دوچرخه در ۶ و ۷ منطقه تهران دسترسی به دوچرخه‌ها را کم می‌کند.
گردش انحصاری دوچرخه‌های نارنجی رنگ در خیابان‌های تهران
این کارشناس توسعه حمل‌ونقل پاک گفت: باید مسئله انحصاری بودن دوچرخه‌های اشتراکی در تهران هم حل شود، انحصاری بودن از هر زاویه توجیه ندارد چون انحصار یعنی رانت که فساد می‌آورد درحالی‌که رقابت باعث رشد می‌شود و شهر تهران با ده میلیون جمعیت می‌تواند سهم قابل‌توجهی از سفرهای خود را در آینده به دوچرخه اختصاص دهد.
وی در پاسخ به این سوال که آیا فعالیت در این حوزه برای شرکت‌های دیگری جذابیت نداشته است، اظهار داشت: اینکه شرکت‌های دیگر پای کار نیامدند شاید دلیلش شکل انحصاری این فعالیت در تهران بوده ولی تا آنجایی که می‌دانم گروههای جدید نوپایی در حال وارد شدن به این عرصه هستند که ازقضا باکیفیت‌تر، متعهدتر و باانگیزه‌های بیشتر برای رسیدن به حمل‌ونقل پاک در شهر تهران می‌توانند عمل کنند، مطمئناً با ورودشان به این عرصه می‌توانند تحولات خوبی در توسعه دوچرخه شهری ایجاد کند.
یارانه‌های مستقیم و غیرمستقیمی که بی دود، دود کرد
حسن‌زاده در خصوص این ادعای مدیران بی دود که گفته‌اند شهرداری تهران یارانه‌ای برای توسعه فعالیتشان در شهر تهران به آنها اختصاص نداده است گفت: بی دود در حال حاضر مستقیم و غیرمستقیم یارانه دریافت می‌کند.
وی افزود: از شکل غیرمستقیم این یارانه‌ها می‌توان به مجوزهایی اشاره کرد که در نقاط مختلف شهرتهران و در فضای شهری ایستگاه‌هایی ایجاد کرده‌اند که خود به‌نوعی تبلیغات شهری به‌حساب می‌آید و این فرصت کمی برای یک برند محسوب نمی‌شود.
در دنیا هر شهری به‌خصوص شهرهای پیشرو یک برنامه توسعه دوچرخه‌سواری دارند و ضرورت دارد که تدوین این برنامه در سایر شهرهای کشور نیز انجام شودوی ادامه داد: ضمن اینکه برای کارمندان شهرداری تهران طی توافق‌نامه‌ای کارت‌های اشتراک بی دود صادرشده که در واقع این هم به‌نوعی یک یارانه مستقیم به این شرکت محسوب می‌شود بااین‌وجود عملکردش به این میزانی که مدنظر بوده نیست و تعداد سفرهای بی دود ناامیدکننده است.
حسن‌زاده تعیین مبلغ ۱۵۰ هزار تومان پیش‌خرید سفر را مدل خوبی برای شروع این فعالیت عنوان نکرد. در چند ماه گذشته نیز یک مدل ۵۰ هزارتومانی حق عضویت سالانه تعریف‌شده است اما این شرکت می‌توانست به مدل‌های جذاب‌تری برسد.
وی با یادآوری این نکته که سند توسعه دوچرخه‌سواری تهران برگرفته از مدل‌های جهانی و با همراهی متخصصان هلندی و ایرانی ترسیم‌شده است و سند جامعی محسوب می‌شود، ابراز داشت: در دنیا هر شهری به‌خصوص شهرهای پیشرو یک برنامه توسعه دوچرخه‌سواری دارند و ضرورت دارد که تدوین این برنامه در سایر شهرهای کشور نیز انجام شود.
دوچرخه سواری در تهران سخت است
این کارشناس توسعه حمل‌ونقل پاک، زیرساخت‌ها و بخشی از اقدامات فرعی (برگزاری همایش‌ها، حمایت‌های رسانه‌ای و آموزش مردم) و هماهنگی بین سازمانی را بر کیفیت اجرای طرح دوچرخه‌سواری و توسعه آن در محیط‌های شهری مؤثر عنوان کرد و گفت: در وضعیت فعلی دوچرخه‌سواری در تهران سخت است، مسیرهای ویژه دوچرخه بسیار کم است، تقاطع‌ها برای عبور دوچرخه‌سواران، ایمن نیست و پارکینگ‌های دوچرخه به میزان کمی ایجادشده‌اند، در تقاطع‌های غیر همسطح تکلیف عبور دوچرخه‌سوار روشن نیست اما اینکه امروز شاهد افزایش ملموس تعداد دوچرخه‌سواران در تهران هستیم را می‌توان ناشی از اجرایی شدن بخشی از این سند داشت.
حسن‌زاده با تأکید بر اینکه دوچرخه در رقابت با حمل‌ونقل عمومی می‌تواند موفق باشد خاطرنشان کرد: هرکدام از انواع مدهای حمل‌ونقل عمومی کارکرد خودشان را دارند. امروزه در شهرهای پیشرو دنیا، رویکرد یکپارچه کارکرد دوچرخه یا حمل‌ونقل عمومی مدنظر قرار دارد.
وی اظهار داشت: طبق سند توسعه دوچرخه‌سواری ۳ گروه دانش آموزان، دانشجویان و کارمندان پتانسیل دوچرخه‌سواری بیشتری دارند که باید با مشوق‌هایی که شهرداری برای این گروه‌ها در نظر می‌گیرد، به توسعه استفاده از دوچرخه کمک کرد، مثل اشتراک تخفیف‌دار و یا اشتراک رایگان. البته تأمین زیرساخت بزرگترین مشوق برای گروههای هدف محسوب می‌شود.
